9月17日，星期五，京城大堵车。晚7时，拥堵路段再创新高，达143条，有车主在路上堵了5个多小时。
周末、小雨、晚高峰、两节前夕、尾号为4和9的限行车辆相对较少等等，诸多因素叠加，于是，北京城区道路变成了停车场。
月初，北京市机动车保有量刚刚突破450万辆。北京市交通研究中心分析，以三条环路做量尺，每100辆车中最多可有5到6辆车同时上环路，否则三条环路就会瘫痪。
专家预测，2015年，京城机动车保有量可能达到700万辆，如果不采取措施，17日路上的“壮观”场面，就将是那时的日常状态。
车的里面，车的背后，都是人。
人口总量。2009年底，北京市实际常住人口达到1972万人，提前10年突破总体规划确定的2020年1800万人的控制目标。
人们的出行方式。北京私人小汽车年均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的两倍多，低于5公里的短途出行，占小汽车出行总量的44%。换句话说，骑自行车能到达的路，近一半的人选择开车出行。有人开玩笑，北京人打个酱油都要开车去。说句公道话，这种状况，并非北京人“烧包”。如何出行，确实非常纠结。
为了提高机动车通行速度，北京宽马路越来越多，有些路段，横穿马路时，必须加快步伐，否则，一个绿灯过不去。如果腿脚不灵便，只能分两次通过。滚滚车流里，人显得无助而渺小，能开车当然不步行。
骑自行车出门？机动车占用着自行车道，停或行，都理直气壮，血肉之躯怎敌得过钢铁之威？还得呼吸富含汽车尾气的污浊空气；即便鼓足勇气骑车出门，时不常得应对丢车的意外。最终就是，车不骑也罢。
乘公交似乎是个好选择。这是政府鼓励的行为，不仅低票价，还在拥挤路段划出专用通道、开通快速公交。但马路越来越宽后，为乘公交步行的距离也越来越远，而且日晒雨淋等车后，还得忍受人多的异味、挤搡，更何况，也一样堵在路上，通行速度未必比开车快。最终，不少人又被逼回私家车上。
幸亏还有地铁！这几乎就是行在北京“避堵”的大救星。不过，上下班高峰时，拥挤的程度，可以和10多年前的北京公交相媲美，“挤成相片”已成常态。
以贯通南北的地铁4号线为例，早高峰时，从南往北走，在北京南站这一站，有过几次挤不上车的教训，有人已经找到躲挤的窍门：往南回坐一站，尽管找到座位的可能性微乎其微，但上车容易，至少能找到个不挨挤的角落；到宣武门站换乘2号线则是个耐心大考验，通过故意设置得七拐八弯缓冲通道后，人流黑压压地拥塞在宽约4米、长约10米的通道里，只能一步一步往前挪。上楼梯时，几乎就是踩着前面人的脚后跟往上爬。
最可怕的是地铁1号线，拥挤程度不比4号线低，还没有空调。曾经看过一位成功人士的故事，最初立志就是被挤在地铁里时，悄悄告诉自己：一定要加倍努力，早日买车，尽快摆脱挤地铁之苦。
由此看来，如果搭乘公共交通，总会弄得个臭汗淋漓、衣衫不整，驾乘私家车上下班确实也是个无奈的选择。
北京以每年60万的规模在增加人口，常住人口将很快突破2000万，立志买车的青年才俊也只会越来越多。如果城市的发展，只停留在提高机动车通行速度，一味扩宽道路、路上修路，总有一天流动的停车场会变成不动的停车场，出行快捷的工具，可能变成下一步发展的束缚，因此，未雨绸缪更考验政府决策能力、管理能力。
让人不失体面地乘用公共交通，构建高效的公共交通体系，这是目标之一。更重要的是，在城市规划中，不能以机动车为重，车只是通行手段，人才是目的。只有宽马路的城市，是没有人味、缺乏韵味的城市。 ■本报记者 杨兆敏
全球公众传媒摘编：秀娟 |
